Nissan Haberler Testler Sıfır KM Videolar Galeriler

GT-R Jenerasyonları

Japonların sıkı sıkıya sakladığı formüllerden biri de, hiç şüphesiz GT-R’ın uzun yıllardır sürdürdüğü global başarının formülüdür. 1990’lara dönelim...

25 Haziran 2014
4,710 gösterim

Mahallemize henüz taşınan Skyline İsimli garip ve gizemli çocuk pistte rakiplerini utandırmakla kalmıyor, ayrıca (kullanma şansı bulan birkaç insanın söylediğine göre) her bulduğu yolda ve her türlü hava şartında abuk hızlara çıkabiliyordu. O garip çocuk R32 Skyline GT-R’dı. Şimdilerde efsane olan sıralı altı silindirli ve çift turbolu RB26 motoru, Nissan’ın radikal dört tekerlekten çekiş sistemi ATTESA’yı ve HTCAS isimli dört tekerleği birden yönlendirme sistemini ilk kullanan otomobil… R34’ten, yani RB26 motoru kullanan son otomobilden, R35’e geçiş ne kadar büyük bir adımsa, R32 de tek basma o denli büyük bir adımdı. Birçoklarına göre (ben de dahil olmak üzere) Nissan’ın teknoloji üssü olan ve az bilinen kült spor coupe’si Skyline GT-R’ı en iyi temsil eden otomobil daima R32 olmuştur. R32, ailenin diğer üyelerinin yanında keskin ve özel görünüyor. Kıvrak çizgileri ise, GT-R’ın her nesilde biraz daha agresifleşen çizgilerine ve kaslanan gövdesine vurgu yapıyor. Buradaki bütün araçlar gibi R32 de modifiye görmemiş ki, Skyline’ın modifikasyona inanılmaz uyumlu olan yapısını düşününce bu durum rüya gibi bir şey… İşin aslı, ‘Araçlar standart mı olsun, yoksa modifiye edilenleri de (RB26’lar yaklaşık 400 bg, R35 ise yaklaşık 650 bg) kullansak mı?’ kısmında ekip olarak ayrılsak da, GT-R’ları fabrikadan çıktıkları halleriyle kullanmanın, otomobillerin performans ve dinamizm karakterlerine ilişkin daha düzgün izlenimler elde etmemizde faydalı olacağını düşünerek bu kararı aldık. Fabrikadan 280 bg güç ile çıkan bir otomobilin böylesine ciddi bir yenilmezlik hissiyatı yaratması gerçekten ilginç. 25 yıl önce Porsche’nin 3.3 litrelik ‘930’ 911’iyle aynı ligde oynayan R32, rakibinden çok daha sofistike bir araçlı, zira Grup A kurallarını karşılamak (ve birincilikleri domine etmek) için tasarlanmıştı. Otomobilin değişken tork dağılımı yapabilen dört tekerlekten çekiş sistemi, pist odaklı bir yol tutuş karakteriyle birleştirilmişti, fakat bunun bedeli ağırlık olarak geri dönüyordu: R32, 1430 kg ile zamanının ağır otomobillerinden biriydi.

Buradaki araçlar içinde en çok bu şeyi arzuluyorum. Plastik hissiyatına tavan yaptıran iç mekanı bile, bu Japon performans ikonuna duyduğum ilgiyi azaltmıyor. Koltukları biraz biçimsiz olsa da yeterince rahat ve destekli. Bunun yanında aracın kontrollerinde ve süspansiyonlarında tatlı bir ağırlık ve yoğunluk söz konusu. Otomobil Galler’deki Kara Dağ’m kıvrımlı ve bozuk zeminli yollarında dans ederken oldukça çevik ve aceleci davranıyor ve yolu çevreleyen gaddar kayaların arasında kolaylıkla yönlendirilebiliyor. Direksiyonun tepkileri ve ağırlığı, direksiyon boyutu ve hissi kadar kusursuz ayarlanmış. Bu otomobili yönlendirmek bir zevk… Motorun taş gibi olduğunu rahatlıkla hissedebiliyorsunuz, fakat devirlenmeye olan iştahı, içeri alınan hava miktarı yüzünden olumsuz etkileniyor. Aracın sahibi olan Brian Parsons, otomobilini standarthaline getirebilmek için çok uzun yollar aşmış. Öyle ki orijinal OE egzoz sistemini bulmak dahi dokuz ayını almış. Kendisinin otomobiline duyduğu sevgi sayesinde bugün fabrika çıkışlı bir R32 kullanmanın zevkini tattığımız gibi, hemen hemen bütün R32’lerin neden emme, egzoz ve hafif bir turbo modifikasyonundan geçtiğini de anlıyoruz. Zira daha evvel kullandığım, çok az modifiye görmüş bir R32’nin sürüşü, buradakinden çok daha farklıydı. Sürüş tecrübesini çok daha yukarılara çıkarmak için ciddi değişimlere ihtiyaç yok. Standart gücün önemli bir faydası var: R32’nin çok özel yol tutuş karakterine odaklanarak araca alışmak. Virajların ilk bölümünde oldukça ciddi hız ve tutunma mevcut, fakat biraz daha zorladığınızda R32’nin arkası kontraya ihtiyaç duyacak kadar kayarken, önü çekişe devam ediyor. Başka hiçbir otomobilde bulamayacağınız bu tecrübeyi ilk yaşadığınız zamanlarda nefesiniz kesiliyor. Üstelik bunu yaşamak için öyle çok hızlı gitmeniz dc gerekmiyor. Tıpkı arkadan itişli bir otomobilde olduğu gibi sağ ayağınızı canlı tutun, direksiyonu ve gazı kullanarak kontrolü sağlamaya hazırlanın ve sürecin başladığı o rahatsız edici, tanıdık anı geride bıraktıktan sonra düzgün bir kontrolle otomobili yürütün.

Bu, samimi ve hissel bağlar kurmanın zaman ve emek istediği otomobillerden biri… Ne var ki, empatiyi ve çabayı ödüllendirmekten de geri durmuyor. Şayet aracın dinamik karakterini çözümlemekte acele etmez, ilişkinize zaman tanır ve basamakları birer birer çıkarsanız, R32’nin size keşfetme fırsatı sunacağıçok ama çok fazla şey var. Bana sundu oradan biliyorum. Çok farklı görünseler de. R33 GT-R'ın  ile paylaştığı çok fazla detay var. 1995'te tanıtılan otomobilin motor ve şanzımanı nereredeyse hiç müdahale edilmedi. Aks aralığı 10,5 cm, toplam uzunluğu 13 cm, genişliği ise 2,5 cm artırılan R33’üıı ağırlığı da artarak 1540 kg'ye ulaşmıştı. V-spec donanımlı modellerde sınırlı kaydırmalı kilitli diferansiyel ve daha kısa yaylar kullanıldı, fakat buradaki test aracımız standart modellerden birisi. Ayrıca R33' ün üretim adedi, R32’nin çok çok gerisinde kaldı: 16.500' lük R33’e karşılık 44.000’lik R32… Tuhaf, ama GT-R’ın dört jenerasyonu. içerisinde kadir kıymeti en az bilinen model R33'tür. Tıpkı 996 911’ler gibi… Tahminimce bunun nedeni R33’ün ilk GT-R kadar sükse yaratmamamış  olması, R34’ün ‘seri sonu’ karizması R35'in ortalığı dağıtması oldu. Ne var ki, GT-R serisi ilk kez bu otomobille Avrupa’ya usul usul giriş yapmaya başlamıştı ve sayıları az da olsa Nissan İngiltere, 1997 yılında bir miktar R33 ithal etmişti. Ayrıca, tamamen tesadüf eseri olarak, Playstation oyunu Gran Turismo da bu yıl piyasaya sürülerek, .Japonların özel ve çekici otomobil kültürlerini daha fazla tanımamıza katkı sağlamıştı. İlk tanıtıldığında R33’ ün gereksiz büyük olduğunu düşünmüştüm, fakat şimdi bakıyorum da, R32’nin yanında heybetli çizgileri ve kaslarıyla daha bir özel duruyor. İç mekanda ise farklı bir şey yok: Tamam yeterince rahat ve kullanışlı bir sürüş ortamı söz konusu, fakat kabini, GT-R7 ın sürekli olarak yükselen ‘arzu uyandıran çok özel yüksek performans otomobili’ statüsünü bir türlü yansıtamıyor.

Yürüyen akşamları aynı olduğu için R33 ve öncüsü arasında ciddi benzerlikler söz konusu ki, bu çok iyi bir şey. 5-ileri manuel şanzımanda benzer bir kayganlık, mekanik his ve doyurucu bir ağırlık söz konusu. Motor ise torku biran olsun eksiltmediği için yolda sürekli olarak eğlenmekle meşgul olabiliyorsunuz. Harry Blower’ın sahip olduğu bu araçta bulunan özel egzoz sistemi sayesinde motor daha rahat nefes verse de, emme sistemine yapılacak olası bir dokunuşun getireceği faydalar dikkatinizden kaçmıyor. Yine de performansın gayet etkileyici olduğunu söylemek mümkün. R33, aldığı kilolara rağmen R32’den daha hafif hissettiriyor. Dahası, R32’nin başlangıçta hissettirdiği dinamik dengesizliği daha bir vurgulayıp abartarak virajlarda oldukça aceleci ve diken üstünde davranıyor. Burada zihninizi toparlamak R32’dekinden daha zor, çünkü R33 ne sıradan bir dört tekerlekten çekişli gibi, ne de sıradan bir arkadan itişli gibi çalışıyor. Aracı kaydırmak için zorlamanıza gerek yok. Bunun gibi soğuk ve ıslak zeminli yollarda otomobil altınızda dans ediyor. Dört tekerlekten çekiş ve dört tekerlekten yönlendirme ise yavaş virajlarda aracı bozmak için garip şeyler yapıyor. Bu durum, oldukça zararsız bir eğlence sunabildiği gibi, aynı zamanda çoğu zaman efektif bir sürüş yapmanıza da yardımcı oluyor. Aracın yavaş virajlardaki dengesizliği, ‘hızlı virajlarda tutunabilir miyim?’ kaygısını beraberinde getirse de püf noktasını yakaladınız mı hiçbir sorun kalmıyor. R33’e güvenmeniz ve kararlı olmanız gerekiyor. İşte bürün mesele bu… Dağ yollarında birlikle geçirdiğimiz saatler boyunca delice eğlenmedim desem yalan söylemiş olurum. Otomobilin R32’ye kıyasla daha sert ve güçlü olan frenlerine sonuna kadar güvenebilirsiniz, fakat R33 sahiplerinin türbo modifikasyonlarının ardından aracın üzerindeki Brembo seti neden güçlendirdiklerini anlamak hiç de zor değil. Hacim ve kullanışlılık gibi yavan detaylardan söz etmek yersiz gibi görünse de R33’ün günlük kullanım konusunda BMW M3’leri, Impreza Siriarı veya Mitsubishi Evo’ları aratmadığı bir gerçek. Hatta kavramları sündürerek bu şeyleri aile otomobili olarak tanımlamak dahi mümkün, fakat içimizden bazıları ‘Hayır tatlım, arka koltukları ve yeterince geniş bir bagajı var diye GT-R’ı aile otomobili yapamazsın. Sadece dört koltuklu bir Nissan, o kadar!’ diye çıkışıyor.

20. yüzyılın son senesinde ortaya çıkmasına karşın, R34 GT-R kesinlikle 21. yüzyılda üretilmiş bir otomobil gibi görünüyor ve hissettiriyor. Gövdesi R33’ten daha rijit olan aracın motoru halen 280 bg güç üretmesine karşın daha çabuk çalışan, dolayısıyla gaz tepkilerini iyileştiren, turbolara kavuştu. Kimilerinin hantallıkla eleştirdiği R33’e kıyasla genel olarak daha kompakt bir yapıya kavuşan R34, vites geçişleri daha da sertleştirilen 6-ileri bir manuel şanzımanla donatıldı. Tıpkı dışı gibi, içi de epey farklılık yaratan R34’ün yüksek konumlandırılan konsolunun üzerinde aracın yaşamsal faaliyetlerini, tur zamanını ve G kuvvetini gösteren bir LCD ekran bulunuyor. Gran Turismo yapımcıları tarafından tasarlanan bu grafikler, sanatsal bir çalışmadan farksız… Şimdilerde biraz yabani kaçabilir, fakat 1999’u düşünürseniz GT-R’ın gençleri ve otomobil meraklılarını nasıl çarptığını ve teknoloji şovunda ne kadar başarılı olduğunu anlayabilirsiniz. V-spec versiyonu İngiltere’ye az da olsa (98 adet) resmi olarak ithal edilen R34’lerde birçok donanımsal farklılık barındıran bir paket bulunuyordu: Motor ve şanzıman için ekstra yağ soğutucular, daha sert süspansiyonlar, yeniden yazılan ECU ve iç mekanın kalite algısını ve ambiyansını yükseltmek için her yerde kullanılan Connolly deri… Buradaki test aracımız, bahsi geçen V-spec GT-R’lardan biri… Süslenip püslenmiş olmasına karşın R34 ve önccki GT-R’lar arasında bazı güven verici benzerlikler mevcut. Koltuklar halen bir dondurma dükkanında şekillendirilmiş gibi duruyor. Ayrıca görünümü ve hissiyatı kumaşa kıyasla daha kaliteli olan deri kaplamaların kayganlığı yüzünden koltukta sabit durmak epeyce zor oluyor. Direksiyon nefis. Neredeyse kusursuz tepkilere ve temiz, transparan bir geri bildirim karakterine sahip. Sürüş eskisinden daha sert olduğu gibi, yol gürültüsü de artmış, fakat bunun getirisi yüksek hızlardaki muhteşem gövde kontrolü oluyor. R33’ten biraz daha ağır olan R34, ayaklarının üzerinde daha hafif hissettiriyor ve değişen süspansiyonlarından epey fayda görüyor.

Kendisini eski GT-R’lar kadar iyi ifade edemeyen R34’ün daha tutarlı olan yol tutuş dengesi sayesinde sürüş sırasında konsantrasyonunuz daha az bozuluyor. Sıradan hissettirdiğini söylemiyorum, fakat otomobilin ön ve arkası arasında fark edilebilir bir bütünlük ve uyum söz konusu. Çevikliğine ise halen diyecek laf yok… İşin aslı R34, RB26 motorla yürüyen GT-R’ların en keskini, en iyi tutunanı ve en dengelisi olduğunu hissettiriyor ki, normalde buna şaşırmayız, çünkü grubun en genç otomobilinden söz ediyoruz. Ne var ki, bir GT-R’dan inip başka bir GT-R’a binecekseniz beklenmedik şeyler yaşamaya hazır olun deriz. Otomobildeki şeffaflık sayesinde kendinize daha çabuk güvenmeye başladığınız için daha yüksek hızlara çıkarken ve limitleri keşfederken daha aceleci davranıyor ve daha az terliyorsunuz. GT-R’lara has o yalpalamayı halen tadabilirsiniz, fakat R34, bunu yapabilmeniz için eski otomobillere kıyasla daha fazla kararlılık ve daha az yetenek istiyor. Belki de R34’ün bunun gibi zorlu dağ yollarında içgüdüsel olmaktan ziyade, zihinsel olması bu yüzdendir… Kesinlikle akılda daha az kaldığını söyleyemem, fakat eski GT-R’lar kadar nevi şahsına münhasır olmadığı aşikar. 911 benzetmelerine devam etmek istiyorum ki, bunun çok mantıklı bir nedeni var: Evet, arkadan motorlu gövde tipi nedeniyle 911’lerin çok acayip bir yol tutuş karakteri ve çaba&ödül dengesi vardır. Buradaki GT-R’lar ise en az 911 kadar büyüleyici ve bağımlılık yaratan makineler. Tek fark yoğurt yeme tarzında… Bu araçlar orijinal fikirlerin ve takıntı derecesinde hassas mühendislik çalışmalarının ürünleri ki, Nissan’ın ilk üç nesil GT-R’ları 13yıla sığdırmasına şaşmamak elde değil. Evet, RB26 motorla yürüyen GT-R’lara öteden beri duyduğumuz hayranlık devam ediyor. Ayrıca bu otomobillerin güncel fiyat/fayda oranlan çok ama çok iyi yerlerde. Ne var ki, az sonra söyleyeceklerimi kibar bir şekilde ifade etmem mümkün değil.

Bu yüzden ‘dost acı söyler’ deyip devam ediyorum: R35 tamamen farklı bir dünya vc öncüleriyle neredeyse hiçbir alakası yok. R35’iıı kendisinden önceki GT-R larla tek ortak yanı, her türlü yol ve hava koşulunda mutlak bir dominasyon sağlaması ki, bu yanıyla birçok modern rakibini kıskandırıyor. Yoluna çıkan her şeyi büyük bir iştahla ‘hart hurt’ yiyor ve çok az şeyden çekiniyor. Örneğin derin su birikintilerinden… Bunu bir yere not edin, çünkü R35 su birikintilerinde, dinamik dengesini düşündüğünüzden daha fazla bozuyor. Ayrıca yolla temas yüzeyi diğer GT-R’lara kıyasla çok çok fazla olduğu için delice hızlı yol alabiliyor. R35’i öncüleriyle kıyaslamanın en veciz yolu, her şeyden daha fazla barındırdığını söylemek olacaktır. Daha büyük çift turbolu V6 motoru daha fazla güç (fabrika değerlerini düşündüğünüzde önceki araçların neredeyse iki katı) üretirken, otomobil daha ciddi tepkiler veriyor; daha atak davranıyor ve daha agresif bir karakteri olduğunu hissettiriyor. Ayrıca testimizdeki 2014 model R35’in, daha önceki R35’lere kıyasla, süspansiyonları normal veya konfor modundayken çok daha usturuplu olduğunu da belirtmem gerek, zira önceki modeller resmen poponuzu tekmeliyordu. Yoldaki pürüzleri eskisinden çok daha iyi emen yeni süspansiyonlar sayesinde performans seviyesi daha da yukarılara taşmıyor. Kara Dağ’ın hata affetmeyen yollarında R35 ile gazlamak, resmen çenenizi gevşeten biliş… Beklenmedik şekilde, frenleri daha önceki GT-R’larda olduğu gibi çok sık kullandığınızı hissediyorsunuz. Fakat bunun nedeni otomobilin virajlara hız taşıyamaması değil, iki viraj arasında çok fazla hızlanması… R35’in iki viraj arasındaki patlayıcı karakteri yüzünden, önceki GT-R’lardaki gibi, hızlanmak için gayret etmenize gerek kalmıyor. Otomobilin tutunma ve çekiş karakteri de oldukça özel, zira elektronik sistemlerini sürüş tecrübesini renklendirmek için kullanan bir araçtan söz ediyoruz.

R8, 458 veya 12C gibi otomobilleri kullandığımzda,bu makinelerin koşu ayakkabıları giymiş olduğunu düşünürsünüz. GT-R, yol tutuş ve çekiş seviyeleriyle ortadan motorlu süpersporlara rakip olsa da, yoldan maksimum tutunmayı çıkarabilmek için sürekli olarak savaşması ve fiziksel kabalığıyla, rugby botları giydiğini düşündürüyor. Modern zaman standartlarını göz önüne alırsak GT-R’ın sahiden hisli bir direksiyonu olduğunu söyleyebiliriz. Hatta günümüzde, Porsche 997 zamanlarına kıyasla, eskisinden çok daha hisli hissettirdiği de bir gerçek. Ağırlığındaki ve tepkilerindeki tutarlılık sayesinde direksiyona çabucak alışıyor ve keyfinize bakıyorsunuz. R35, süspansiyonlar, vites geçişleri (elbette çift kavramak şanzıman için) ve stabilité kontrol sistemi için farklı ayarlar yapmanıza imkan veren ilk GT-R… İşleri alevlendirmek veya sakinleştirmek için farklı modlar arasında gezinmek faydalı olsa da, bu durum bir noktadan sonra sürüşe odaklanmanıza mani oluyor, çünkü sürekli olarak farklı bir moddan daha fazla randıman alıp alamayacağınızı sorgulamaya başlıyorsunuz. Elbette hangi modu seçerseniz seçin akıllara zarar bir potansiyel bulacağınıza emin olabilirsiniz. R35 korkutucu derecede hızlı, dijital bir otomobil olsa da, dayanıklı ve organik karakterine diyecek hiçbir şey yok. Sürüş karakterinize övgüler yağdırdığı bir gerçek, fakat GT-R karşıtlarının sürekli olarak söylemeye bayıldığı ‘kendi kendine gitme’ gibi bir durum söz konusu değil. Turboların doluşunu veya şanzımamn çatırtılarını duyuyor ve aracın altınızda sizin için çabaladığını hissedebiliyorsunuz. Daha agresif bir moda geçtiğinizde, daha fazla özgüvene ihtiyaç duyuyorsunuz, çiinkü minik bir savaş jetiyle aynı hızda yol almaya başlıyorsunuz. Kaç kez kullanırsanız kullanın, GT-R sizi hep Acaba daha fazlasını yapabilir mi?’ veya ‘Yapabilirse nasıl yapar?’ tarzında sorularla başbaşa bırakıyor. İlk tanıtıldığında R35’in ‘Skyline’ ismini kullanmama durumu hepimize ters gelmişti, fakat aracın R34’ten sonra attığı devrimsel adımı vc şu anki durumunu düşündüğünüzde Nissan’m GT-R’ı özgür bırakmakla ne kadar doğru bir karar aldığını düşünüyorsunuz. Geçmişine sayılı, rakiplerine acımasız ve geleceği için kaygısız bir otomobil… R35, GT-R logosunun hakkını vermeye devam ediyor. Umarız bu logo uzun ömürlü olur.

Kaynak: EVO

İlginizi çekebilir

Audi 850 bin otomobili geri çağırıyor
Sektörden
39 gösterim
Sektörden
39 gösterim

Audi 850 bin otomobili geri çağırıyor

Otodünya - 21 Temmuz 2017

Şirketten yapılan açıklamaya göre ABD, Avrupa ve Kanada dışında satışı yapılan AB5 ve AB6 dizel motora sahip otomobiller geri çağırılıyor.…

Donanım Artısı Seat Leon 1.4 EcoTSI ACT DSG Xcellence
Yeniler
726 gösterim
Yeniler
726 gösterim

Donanım Artısı Seat Leon 1.4 EcoTSI ACT DSG Xcellence

Otodünya - 25 Nisan 2017

Seat Leon'daki makyajın etkisini ilk bakışta fark etmek kolay değil. İçerisi yenilenen farları, daha geniş, yeni ön panjur ızgarası ve…

Daha sportmen oldu Honda Civic HB
Yeniler
221 gösterim
Yeniler
221 gösterim

Daha sportmen oldu Honda Civic HB

Otodünya - 25 Nisan 2017

Bu yeni modelde CVT otomatik şanzıman ve 182 HP güç üreten 1.5 lt'lik turbo beslemeli VTEC motor görev yapıyor. Maksimum…

Yorum Bırakın

Email adresiniz gizli tutulur.