Şarj Dinamo (Alternatör) Arızası Belirtileri Nelerdir?

Alternatörlerin arızaya sebebiyet vermesi, daimi yük altında çalışmalarından kaynaklanır. Aküyü şarj etmek için elektrik üretmek, yakıt pompasını, enjektörleri ve ateşleme sistemini çalıştırmak, tüm araç lambalarına ve diğer elektrikli aksesuarlara güç vermek, alternatöre çok fazla iç ısı üreten önemli bir yük oluşturur. Dolayısıyla yüksek iç ısı, alternatörün arkasındaki alternatif akımı (AC) doğru akıma (DC) dönüştüren diyotların yanmasına neden olabilir. Özellikle yüksek elektrik yükleriyle rölantide çok zaman harcayan araçlarda bu durum gözlenir. Isı ayrıca rotor ve stator sargılarına, fırça bağlantılarına ve kablo uçlarına zarar verebilir.

Çoğu alternatör mekanik olarak yıpranmadan çok önce, elektronik olarak arıza gösterir. Bunun yanında, şaft kovanları ve fırçalar da alternatörün arızalanmasına neden olabilir. Alternatör motorun altına monte edilmişse, tuzlu su gibi kalıntı içeren yol sıçramalarına maruz kaldığında da zarar görebilir.

1994-2004 yılları arasında 3.0L V6 motorlu Mitsubishi Montero SUV’larda alternatör doğrudan hidrolik direksiyon pompasının altına monte edilmişti. Bu araçlarda alternatörler, hidrolik direksiyon sıvısı ile kirlenme nedeniyle, normalden daha yüksek bir arıza oranına sahipti. Alternatör değiştirildiğinde, servo direksiyon pompası ve hortumları sızıntılara karşı kontrol edilmelidir.

Şarz Dinamo Arızalası Nasıl Anlaşılır?

Şarj sistemi herhangi bir sebepten dolayı arızalanırsa veya aracın tüm elektrik taleplerini karşılayacak kadar güç üretmezse, akü hızla tükenir. Akü voltajı belirli bir eşiğin altına düştüğünde, yerleşik elektronikler, ateşleme ve yakıt sistemleri normal şekilde çalışmayı durdurabilir veya motorun tamamen durmasına neden olabilir. Düşük bir akü, motoru kranklamak için yeterli rezerv gücüne sahip olmayabilir. Bu durumda şarj problemi teşhis edilip tamir edilinceye kadar araç zor durumda kalır. Şarj problemleri, alternatördeki veya voltaj regülatöründeki elektrik arızalarından, akü veya alternatördeki zayıf kablo bağlantılarından veya kayma ve kopuk tahrik kayışından kaynaklanabilir.

Gerilim ve Akım Kontrolü

Alternatörün ürettiği gerçek çıkış voltajı sıcaklığa ve yüke bağlı olarak değişecektir. Genellikle akü voltajından yaklaşık 1-2 volt daha yüksek olacaktır. Araç boştayken çoğu şarj sistemi, ışık veya aksesuar açık olmadığı durumda 13,8 – 15,3 volt üretir. Bir ölçüm cihazının test uçlarına pozitif ve negatif akü terminalleri dokundurularak şarj voltajı kontrol edilebilir. DVOM (test cihazı) otomatik aralıkta değilse, ölçek 20 volta ayarlanır ve DC seçilir. Sonra motor rölantide test ettirilir.

Alternatördeki arızalı diyotlar da kolayca tespit edilebilir. DVOM AC’ye getirilir ve gerilim kontrol edilir. Tüm diyotlar çalışır vaziyetteyse, aküde AC voltaj okuması olmamalıdır. Voltaj okuması görülürse, bir veya daha fazla diyot arızalı olabilir veya alternatörün değiştirilmesi gerekebilir. Sızıntı yapan veya kısa devre yapan diyotlar, genellikle şarj sisteminin çıkış voltajında ​​gözle görülür bir dalgalanmaya neden olabilir. Bu, farların parlamasına ve kararmasına, cihazın ışıklarının titremesine neden olabilir.

Arızalı diyotlar ayrıca akünün alternatörden toprağa akmasına izin vererek akünün gece boyunca akmasına neden olabilir. Aküdeki normal kapatma akımı boşalması, motor durduktan hemen sonra 300 ila 400 miliamper kadar yüksek olabilir. Ancak kural olarak, kapatma akımı boşalması, motor kapatıldıktan bir saat sonra genellikle 50 miliamperden daha az olmalıdır. Tüm modüller durduğunda, akım boşalması önemli ölçüde düşer.

Diyotlar genellikle aşırı ısınma veya aşırı yüklenme nedeniyle arıza yapar. Ancak şarj lambası gösterge devresinde kısa devre yapabilir veya alternatör çıkış terminali (B +) ile akü pozitif terminali arasında zayıf bağlantı nedeniyle hasar görmüş olabilir. Bir aracın tekrar eden alternatör arızaları geçmişi varsa, diyotlarda arıza olduğu söylenebilir.

Alternatörün mevcut çıkışı (ürettiği amper sayısı) da test edilmelidir. Akım tipik olarak, şarj sistemindeki elektrik yükü ve motor devriyle orantılı olarak artar. Ancak PCM, ne tür bir şarj stratejisinin programlandığına bağlı olarak eğriyi değiştirebilir. PCM, yüksek yük durumunda şarj akımını düşük rpm’de artırabilir veya rölanti kalitesini düşürmek için şarj çıkışını azaltabilir. Buna ek olarak tam gazda hızlanırken motor gücünü en üst seviyeye çıkarmak için şarj voltajını geçici olarak azaltabilir.

Maksimum çıkış tipik olarak 2.500 rpm’nin üzerindeki hızlarda elde edilir ve alternatörün derecesine bağlı olarak 80 ila 150 amper arasında değişebilir. “İyi” bir alternatör, yük altındayken 2.500 rpm’de nominal çıkışının % 90’ını veya daha fazlasını üretebilmelidir.

Şarj Dinamosunun Doğru Bir Şekilde Test Edilmesi

Eğer şarj voltajı düşükse veya alternatör üzerine yerleştirilmiş olan elektrik yüklerine ayak uyduracak kadar akım vermiyorsa, alternatör test edilmelidir. Test edilmeden değiştirilmemelidir. Çoğu zaman bir alternatör şarj devresindeki zayıf elektrik bağlantıları nedeniyle düzgün çalışmıyordur.

Ünitenin arkasındaki gevşek veya paslanmış bağlantılar, direnci artırabilir ve devre boyunca akan akımı kısıtlayabilir. Bu durumda konektörün veya alternatörün kablo demetinin içindeki kabloları kopmuş veya yıpranmış olabilir. Konektörler ve teller görsel olarak iyi görünse de, test edilmelidir. İyi elektrik teması kurup kurmadıklarını, temiz, sıkı ve hasarsız oldukları ancak test edilerek anlaşılır.

Kablolar ve konektörler kontrol edilmemişse, alternatörü sadece yeni kurduğunuz ünitenin iyi bir çalışma performansına sahip olup olmadığını anlamak için değiştirmelisiniz. Bu konuda her alternatör üreticisi de aynı şeyi söylüyor: Garanti kapsamında iade edilen alternatörlerin çoğu çalışır vaziyette iade ediliyor. Alternatör, kötü kablo bağlantıları, kötü akü kabloları, kötü akü veya kötü bir PCM gibi araçtaki diğer sorunlar nedeniyle aküyü şarj etmiyor. Bu nedenle alternatör kablo bağlantılarını ve kablo demetini test edin.

Test işlemi motor çalışır vaziyette, bağlantıların üzerinden “gerilim düşümü” kontrolü yapmak için voltmetre kullanarak yapılabilir. Voltmetreyi 2 volt ölçeğine ayarlayarak ve ardından bağlantının karşı tarafındaki pozitif ve negatif test uçlarına dokunarak bir voltaj düşüşü testi yapılır. Bağlantıda direnç varsa, voltajın bir kısmı voltmetreden akarak direnci atlamaya çalışacaktır. 0,2 volttan daha fazla bir okuma görürseniz, sorun var demektir. İdeal olarak, herhangi bir bağlantıdaki gerilim düşümü 0,1 volttan az olmalıdır.

Marş Sistemi Sorunları

Marş problemleri bir dizi faktörden kaynaklanıyor olabilir:

• Düşük akü
• Gevşek veya paslanmış akü kabloları
• Kırık veya eksik topraklama kayışı
• Zayıf marş motoru solenoidi
• Kötü marş motoru
• Hasarlı volan (kırık dişler)
• Marş devresinde gevşeklik
• Paslanmış veya hasarlı kablolar
• Hatalı bir kontak anahtarı
• Motorun içindeki mekanik bir problem
• Yanlış yağ viskozitesi

Alternatörlerde olduğu gibi, marş değiştirmeden önce diğer tüm olasılıkları değerlendirmek için marş devresinin tamamen denetlenmesi gerekir. Tüm akü gerilimi marş motoruna ulaşmıyorsa, şu sorunlardan bahsedilebilir:

• Zayıf akü,
• Toprak bağlantıları,
• Kötü bir marş rölesi ,
• Ateşleme devresindeki bir arıza (kontak anahtarı, Park/Nötr anahtarı veya kablolama),
• Hırsızlık önleme sistemi

Bir akünün bağlantısı kesilmişse veya bitmesine izin verildiyse, hırsızlık önleme sistemi hafızasını kaybetmiş olabilir ve motorun çalışmasına izin vermeden önce fabrika tarama aletiyle sıfırlanması gerekebilir. Marş motoru normal dozda güç alıyor ancak düzgün kranklanmıyorsa, arıza marş motoru olabilir.