Kompakt sınıf bugün konfor ve güvenlik konularında, çok değil, birkaç yıl öncesinin üst orta sınıf standartlarını sunabiliyor. Ancak bu durum büyük sedanların başarılarını gölgelemiyor. Bu sınıfın üyelerini bireysel tüketiciler de tercih ediyor. Ancak aslan payı hala şirketlerde. Çalışan dostu firmalar bu sınıfın üyelerini genelde üst seviye yöneticilerinin hizmetine sunuyor. Çünkü biliyorlar ki, üst-orta sınıf otomobiller yeteneklerini ve farkları üç-dört saatlik yolculuklar sonrasında ortaya koyabiliyorlar. Sonuçta bu otomobillerin hizmetine sunulduğu yöneticiler uzun yolculuklar sonrasında da şirketlerini en iyi biçimde temsil etmeli…
Bu sınıfın en yenisi Volvo S90. İsveçli sedan, bazı konuları rakipleri Audi, BMW, Jaguar ve Mercedes'ten daha farklı yorumluyor. Peki, bu farklı yorum aynı zamanda daha iyi anlamına mı geliyor? Görelim…
Audi: Olgunluğun çağı
Hayat döngüsünün ikinci yarısının da sonlarına yaklaşan Audi A6, görülen ve hissedilen işçilik kalitesinin nasıl olması gerektiği konusunda hala örnek olmayı sürdürüyor. Birbirine harika bir uyumla monte edilen parçalar, kumanda elemanlarından gelen tok 'klik' sesi gibi detaylar bunun en net göstergeleri arasında. Sunulan yaşam alanı konusunda da sınıfının başarılı üyeleri arasında yer alan Audi A6, test aracında bulunan Individual Kontur koltukları ile oturma konforunun nasıl olması gerektiğini de gösteriyor. Uzun yolculuklar sadece harika koltuklar yüzünden değil aynı zamanda düşük gürültü seviyesi yüzünden de Audi için sorun olmaktan çıkıyor. Rüzgar gövdenin etrafından sessizce geçerken, 19 inçlik geniş lastiklere karşın yoldaki bozukluklar limitler dahilinde sürücüye bildiriliyor.
Konfor modunda çok yumuşak bir çalışma karakteri ortaya koyan opsiyonel havalı süspansiyon sistemi de bu durumda pay sahibi. uzun mesafelerin acil durumlarda çok hızlı geride bırakılabilmesi için 272 HP gücünde 3.0 lt'lik dizel V6'ya iş düşüyor. Hiçbir koşulda gergin bir karakter ortaya koymadan rahat bir biçimde çalışan motor, rölantiden itibaren tüm potansiyelini açıkça kullanıyor. Bu esnada yedi ileri çift kavramalı otomatik şanzıman da bu güç paketiyle çok ama çok iyi bir uyum gösteriyor.
Virajlı yollar da Audi'nin kendisini çok iyi hissettiği parkurlar arasında yer alıyor. Hafif direksiyon sistemi biraz sentetik bir intiba bıraksa da Audi A6 her türden virajı adeta yiyip bitiriyor. Bu esnada otomobil ölçülen 1920 kg'den çok daha azmış gibi hissettiriyor. Slalom ve şerit değişim testlerinde imza atılan harika değerler tüm rakiplerini geride bırakırken, hissedilen ve ölçülen birbiriyle tutarlı. Standart olarak sunulan quattro dört tekerlekten çekiş sistemi sayesinde gıcırdayan lastikler veya huzursuzluk yaratan ağırlık transferleri A6'ya yabancı kalıyor.
Sadece güvenlik asistanları konusunda günün gerisinde kalan A6'yı sevmek çok kolay. Bir sonraki neslin bu konuda çok daha iyi olacağından hepimiz eminiz.Ancak yeni neslin güncel modelden belirleyici biçimde daha iyi bir otomobil olacağı konusunda kuşkumuz var.
BMW: Sürüşün keyfi
Audi'nin sürüş keyfinde BMW ile boy ölçüşebildiğini bundan önceki karşılaştırmalarımızda görmüştük. İntegral aktif direksiyon sistemi ve karma lastikle donatılan 530d, nüanslarda daha istekli bir otomobil olsa da, arkadan itişli olması yüzünden virajlarda limitlerine daha erken ulaşıyor. Opsiyonel olarak dört tekerlekten çekiş sistemiyle de donatılabilen otomobil, viraj çıkışında hızlı olmak istendiğinde elektronik güvenlik yardımcıları tarafından frenleniyor.
Arkadan itişin neden olduğu bu yapısal özellik bir yana bırakılırsa, 5 Serisi hala bir sürücü otomobili olmayı sürdürüyor. Sürücüsünün üzerine özel sipariş bir takım elbise gibi oturan otomobilin sıralı altı silindirli dizeli ipeksi ve çok güçlü bir çalışma karakterine sahip. Test aracındaki M Sport paketiyle birlikte standart olarak gelen opsiyonel spor koltuklar keyif verirken, yine opsiyonel olarak sunulan ayarlanabilir amortisörler konfor ve sportiflik beklentilerine karşılık verebiliyor.
Yaşam alanı hem önde hem de arkada kesinlikle yeterli, iDrive sistemi ve yüksek çözünürlüklü monitör kullanım konforunu artırıyor. Bu arada sürüş asistanları ve head-up display'in kumandaları için sürücünün sol dizinin önünden daha uygun bir yer de bulunabilirmiş. Daha iyi yalıtılmış rüzgar gürültüsü ve daha kısa fren mesafesi de BMW'den beklentilerimiz arasında yer alıyor. Bu yılın sonunda yeni nesliyle yer değiştirecek olan 5 Serisi olgunluk çağını yaşıyor ve BMW markasının ana fikri olan sürüş keyfini ön planda tutuyor. Otomobil ayrıca sadece iş dünyası için değil, son dönemde tüm sosyo-ekonomik grupların önceliği olan çevrimiçi servisler konusunda da çok iyi bir noktada.
Jaguar: Motorun yıldızı
Yükseklik: Jaguar XF için iyi bir anahtar kelime. Otomobilin basık silueti ve kısa bagaj çıkıntısı XF'in coupe gibi görünmesine neden olurken, bu his iç mekanda da devam ediyor. Otomobil rakiplerine göre çok daha az sedan hissi veriyor. Sürücü ve yanındaki yolcu sert dolgulu koltuklarda ve bir hayli derinde otururken, yaşam alanında kayda değer bir eksiklik yok. Sadece dar cam yüzeyler ve eğimli sütunlar ve tavan hem ferahlık hissini azaltıyor hem de görüş açılarını kısıtlıyor.
XF'in yıldızı kesinlikle motor kaputunun altında. 300 HP güç ve 700 Nm maksimum tork… Kulağa çok heybetli gelen bu değerlerin gerçek hayattaki karşılığı da (her ne kadar önceki testlere göre hızlanma değerleri daha vasat çıksa da) böyle. Karanlık sesler eşliğinde çalışan heybetli motorun alt devirlerden itibaren işe istekli bir biçimde koyulması ve her devir bandında kendinden emin bir çekiş gücünü sorgusuz sunması çok etkileyici. Sekiz ileri otomatik şanzıman, motorun sahip olduğu güç ve tork potansiyelini çok akıllıca kontrol altında tutuyor. Sürücü gaz pedalı ve sürüş modu şalteriyle aksini belirtmediği sürece sık vites değişimlerinden kaçınan şanzıman motorun potansiyeline güveniyor.
Bu ikiliyle birlikte aslında XF'in en parlak noktalarından bahsetmiş olduk. 20 inçlik tekerleklerle donatılan test aracının yürüyen aksamı virajlara karşı tavır alan bir tarza sahip değil. Ancak koca ayaklar yüzünden otomobilin yaylanma karakteri çok sertleşiyor ve düz olmayan otoyol etaplarında XF titriyor. Buna bir de yüksek gürültü seviyesi eklenince insan kendisini tam olarak bir iş sedanı'nda hissedemiyor.
60 bin Euro'yu aşan Almanya başlangıç fiyatı dikkate alındığında otomobilin sade iç mekanında kullanılan malzemeler basit kalıyor. Gösterge tablosu da rakiplerine göre heyecansız. Multimedya ekranı pratik yapısı bir yana menü mimarisiyle basit bir windows bilgisayarını hatırlatıyor. Otomobilin kokpitinde kendiliğinden yükselen dairesel vites kumandası ve otomatik olarak açılan havalandırma ızgaraları dışında sunulan tek ayrıcalık dinamik modunda göstergelerin otasında baskın unsur haline gelen kırmızı devir saati oluyor.
Mercedes: Geleneksel olarak modern
Mercedes, geniş ekranlı kokpitiyle bu konuda bambaşka bir kalibrede yer alıyor. Otomobilin ana ekranı ve orta konsoldaki ikinci ekranı tahmin etmesi zor sayıda bilgiye ev sahipliği yapıyor. Otomobilin direksiyon simidindeki iki dokunmatik yüzey Blackbarry telefonlarının kumanda mantığını hatırlatıyor ve buradan fonksiyonlara erişmek mümkün oluyor. Otomobilde sunulan fonksiyon sayısı o kadar çok ki, muhtemelen pek çok E-Serisi sahibi, en azından ilk dönemde, mümkün olduğunca üst menülerde kalmayı tercih edecektir.
Pek çok bilgi ve güvenlik asistanının bulunduğu otomobilde, bu yardımcıların en gelişmiş örnekleri opsiyon listesinde yer alıyor. Otomobildeki opsiyon listesi o kadar uzun ki, otomobile harika bir sürüş konforu kazandıran Air BadyControl (havalı süspansiyon) sistemi ve mükemmel bir sessizliği beraberinde getiren akustik konfor paketi gibi donanımlar gözden kaçabilir.
Biraz gürültülü çalışan 3.0 litrelik dizel kendisine uyum gösteren dokuz ileri otomatik şanzımanla, özellikle uzun yolculuklarda konfor seviyesiyle dikkat çekiyor.
E 350 d, 8.2 lt/100 km'lik ortalama test tüketimiyle karşılaştırmanın en tutumlu otomobili. Mercedes, virajlarda Audi veya BMW kadar tutkulu ve heyecan verici olmayabilir. Ancak bununla birlikte sürücünün yönlendirme emirlerine hassas ve istekli yanıtlar vermekten de geri kalmıyor. Otomobili limitlerinde agresif manevralarla zorlayanlar ESP tarafından önce nazik bir biçimde uyarılıyor ve ikinci adımda gayet net bir müdahale ile durduruluyorlar.
Volvo: Alışılmış farklılık
Bu viraj yeteneği Mercedes'in kafalardaki imajıyla tam olarak örtüşmeyebilir. Tıpkı Volvo'nun saygı uyandıran sürüş dinamikleri gibi. Standart olarak dört tekerlekten çekiş sistemiyle gelen S90 D5, kukaların arasından şaşırtıcı derecede çevik geçerken bu esnada direksiyon sistemi Jaguar'a yakın bir hissizlik sunuyor. Volvo'nun fren performansı daha da etkileyici. Otomobil tüm hızlarda rakiplerinden daha iyi değerlere imza atmayı başardı. Volvo'nun güvenliği çok ciddiye aldığını en kısa fren mesafesi dışında çok kapsamlı tutulan elektronik güvenlik yardımcılarından da anlamak mümkün. Sürücünün günlük kullanımında karşılaşabileceği neredeyse her senaryo için en az bir elektronik yardımcı var.
Elektroniğin artık oyunun sadece içinde olmadığını, adet başrolü aldığını S90 da gösteriyor. Kokpitin tamamını tuşlar ve şalterlerle donatmak yerine tablet mantığına göre yerleştirilmiş devasa bir dikey dokunmatik ekran kullanılmış. Bu tercih hayatı hemen kolaylaştırmıyor. Sisteme alışmak için süre gerekiyor. Ancak dünya çapında yapılan araştırmalara göre Volvo sahipleri otomobillerini uzun süre kullanıyor. Ve bu da alışmak için yeterli zaman olacağı anlamına geliyor.
Otomobilin 2.0 lt'lik dört silindirli dizeli de ilk görüşte aşk yaşanacak bir motor değil. 235 HP ve 480 Nm ait olduğu hacim klasmanı için kesinlikle zayıf değil. Ancak bu karşılaştırmadaki rakipleri 3.0 lt'lik altı silindirli üretimler. Bu yüzden de hızlanma ve maksimum hızda Volvo beşlinin sonuncusu oluyor. Otomobilin performansından çok, vites değişimlerini olması gereken zamanda yapamayan sekiz ileri otomatik şanzıman daha rahatsız edici. Ayrıca rüzgar, yol ve lastik sesleri baskın olana kadar düşük hacimli motorun sesi de yüksek çıkıyor. Özellikle hızlanmalar esnasında insan motorun zorlandığı hissine kapılıyor ki, bu boş bir his değil. Volvo'nun artık en yüksek silindir sayılı motorlarının dört silindirliler olacağı felsefenin ilk ürünü olan 2.0 lt'lik dizel, 3.0 lt'lik rakiplerine göre birkaç onda litrelik tüketim avantajı sunuyor. Ancak aradaki fark dağlar değil ve bu yüzden de sempati duyulması zorlaşıyor.
Konfor beklentisinde olanlar için markanın geçmişine bir göz atmak gerekiyor. Bugüne kadar hiçbir büyük Volvo modelinin yumuşak ve ipeksi süspansiyon sistemi için şiirler yazılmadı ve şarkılar söylenmedi. 20 inçlik jant-tekerlek kombinasyonuyla donatılan S90, bu tercihin de bir sonucu olarak vuruntulu bir sürüş karakteri sunuyor. Marka geleneklerini modern bir biçimde yorumlayan ve ileri teknolojiyi cesurca kullanan Volvo S90, bu sayede ön sıralara yükselmeyi biliyor ve kim bilir belki de genel müdürün park yerinde de kendine yer bulabilecek.
Kaynak: auto motor & sport
