ISO 8601… Uluslararası zaman standardının kodu. Bu standarda göre bir yılın kaç aydan, bir ayın kaç haftadan, bir haftanın kaç günden, bir günün kaç saatten oluşacağı en büyükten küçüğe doğru belirlenmiştir. Örneğin bir hafta yedi farklı günden oluşur. Pazartesi gününden başlar ve pazar günü sona erer. Hiçbir gün iki kez kullanılmaz. Ancak biz bu standardı biraz esnettik ve bir haftada dört aynı günü yaşadık. Chevrolet, Jaguar, Mercedes, Nissan ve Porsche'nin süper kahramanlarıyla gerçekleştirdiğimiz uluslararası test sürüşü, dört adrenalin dolu gün sürdü. Yeteneklerini sergilemek için piste çıkan beş performans makinesi de atmosfere mekanik sanatının en güçlü senfonilerini yaydı. Beşlinin altı silindirli iki üyesi Nissan GT-R ve Porsche 911 Turbo da yüksek oktavlara çıkmayı becerirken ikili arasında Nissan biraz daha gür bir sese sahip. V8 motorlu üç modelden Corvette Z06 kudretli bir böğürtüye, F-Type R metalik bir melodiye ve GT S ise canlı bir kükremeye sahip.
Roma yakınlarındaki test alanının dışında, Vespa'lar korkudan titreyerek düşüyor, triportörler asfalt dışına çıkıyor ve eski Punto'ların jant kapakları yerlerinden çıkıyor. Korkacak bir şey yok. Beş canavar da yüksek duvarların arkasında kontrol altında. İçlerindeki vahşeti ve gücü ıslak ve kuru pist ortamında açığa çıkartabilirler. Virajlara girişte ve çıkışta ne kadar yetenekli olduklarını sergilemek için bundan daha iyi bir ortam olamaz. Corvette Z06 bu işi mümkün olduğunca hızlı gerçekleştirmek istediğini her halinden belli ediyor: Belirgin bir ön spoyler, ayarlanabilir arka kanat ve sıfıra yakın tanımını hak eden düşük proflli Cup lastikler. 335 mm tabanlı arka lastikler ilk bakışta abartılı bir gösteriş unsuru olarak görülebilir ancak bu seçim bir zorunluluk. Çünkü 659 HP güç ve 881 Nm maksimum torkun vahşeti asfalta sadece arka aks üzerinden aktarılıyor. 7 ileri manuel şanzıman ve elektronik kontrollü diferansiyel kilidi Corvette'in güç aktarımının diğer baş rol oyuncuları. Kulağa korkutucu geliyor değil mi? Teorik beklenti pratikte de karşılığını bulmalı. Ancak pistte atılan birkaç tur Corvette'i zorlamak için kendimize güvenmemize yetiyor. Amerikalı'da başarılı bir ergonomi, sıkı koltuklar, nihayet sempatik bir ambiyans, elektronik sınırlayıcılardan gaz pedalı hassasiyetine, adaptif amortisörlerden elektromekanik direksiyon sistemine kadar çok cömert bir ayar imkânı sunuluyor.
Bu kadar geniş olma
Pist modunu seçmeliyiz değil mi? Sonuçta market alışverişine çıkmadık, bir pistteyiz. Z06 yaklaşık 1,6 ton ağırlığında ancak daha fazlaymış gibi hissettiriyor. Bu algıyı yaratan ana unsur belki de Mercedes'i bile dar bırakan 1,96 metrelik genişliktir. Yıldız ekspresine göre sürücüsünün daha fazla efor göstermesini isteyen Corvette bunu yapanları ise milimetrik bir yönlendirme yeteneği ve asfalta yapışan ön tekerleklerle ödüllendiriyor. Arka tekerleklerdeki yüksek tutunmanın da katkısıyla absürt denebilecek seviyedeki yanal ivmelerde Corvette nötr bir yönlendirme karakterine sahip oluyor. Yanlamak mı? 880 Nm'lik bir torkla belki zor olurdu ama 881 Nm torkla… Sadece bir an meselesi.
Z06 tüm bu çevikliğine ve ihtişamına rağmen aynı zamanda makul bir huzurla da ışıldıyor. Ne 6,2 lt'lik kompresörlü V8 ne hassas direksiyon sistemi ne de karbon seramik frenler abartılı tepkiler sunan bir çalışma karakterine sahip. Bu üçlü sadece ihtiyaç duyulduğunda varlığını en iyi şekilde belli ediyor. Akla zarar motorun her an elinin altında olduğunu bilmek ateşi keşfetmeye benzer bir his veriyor. Ancak bu ateş sürücünün elini yakmıyor, vitesleri zorlanmadan net bir biçimde hızla değiştirmek mümkün. Hırvatistan'dan Kristijan Ticak, Corvette için "Bir süre sonra bu canavarı avucunun içine alıyorsun." diyor. Peki ıslak zeminde? Bu durumda da tutunma seviyesi oldukça yüksek. Ancak garip bir biçimde bu sadece arka aks için geçerli. Ön akstaki tutunma bir hayli erken tükeniyor. Yumuşak gaz ve nazik direksiyon müdahaleleri bile genelde sadece düz ilerlemeyle sonuçlanıyor. Kuru zemindeyse durum çok başka. Kuru zeminde Corvette'ten daha hızlı bir tur zamanı elde edebilen bir otomobil yok. Her turda eşlik eden V8 senfonisi bir fabrikadaki kalıp presi gibi güçlüyken sesteki inişler ve çıkışlarla birlikte değişen coşku da büyük bir gösteri sunuyor.
Jaguar F-Type, memleketlisi Iron Maiden gibi metalik melodiler konusunda bir usta olsa da verdiği konser Corvette kadar öne çıkmıyor ve o kadar uzun sürmüyor. Bilinçli diyebileceğimiz bir biçimde biraz kısıtlanan ses yine de metalik kükremeleriyle 5,0 lt'lik V8'in kuşkusuz tanınmasını sağlıyor. Jaguar F-Type şimdiye kadar sunduğu sürüş keyfinin bir kısmını eksik güç aktarımına borçluydu. 680 Nm'lik maksimum tork çoğu zaman 295 mm'lik arka lastiklerin canına okuyordu. Ancak artık alternatif olarak çok diskli bir kavramayla gücün %50'ye kadar olan kısmını ön aksa iletebilen dört tekerlekten çekiş sistemi de sunuluyor ve bu hiç de kötü bir fikir değil. Çünkü daha keskin gaz ayarlarıyla birlikte kompresör destekli V8, ağırlığı 1,7 tonun üstündeki vahşi kediyi adeta ufuk çizgisine doğru fırlatıyor.
F-Type'ta elektronik sistemler güç aktarımını eşitlemek adına çalışmadığı için (Nissan GT-R ve Porsche 911'de de olduğu gibi) Jaguar'ın sürüş karakteri, fazladan tutunma artısıyla birlikte, arkadan itişli çizgisinde kalıyor. Bu sayede kaygan zeminde en iyi ve verimli güç aktarımını Jaguar sunarak en hızlı olmayı başarıyor. Üstelik sürüşle ilgili bilgilendirmede herhangi bir gecikme ve yapaylık hissedilmiyor. Islak zemin pistinde Jaguar'ın en hızlı olmasında lastiklerinin su tahliye kapasitesinin yüksek olması da etkili. Cabrio versiyondaki güçlendirmelerin kullanıldığı F-Type R Coupe'nin çok yüksek bir mukavemete sahip şasisine rağmen yürüyen aksamın yoğun yanal hareketlere müsaade etmesi şaşırtıcı. Revize edilmiş direksiyon kutusunun geri bildirim ve netlik özelliklerinin azalmış olması da bir başka sürpriz. Direksiyon fazlasıyla steril ve tepkileri de gecikmeli. Bu yüzden kuru zeminde viraja giriş ve fren noktalarını ayarlamak zorlaşırken viraj içinde de sağır yönlendirme hissi yüzünden F-Type'ı ideal çizgisinde tutmak zorlaşıyor. Yanlış anlaşılmasın, F-Type çok hızlı bir otomobil ama sürüş hissinde duygulara beklendiği kadar hitap etmiyor.
Ancak başkaları yanan asfalt üzerinde daha çevik olmayı da başarıyor. Mesela Mercedes-AMG GT S. Mercedes de tıpkı Corvette gibi etkileyici bir giriş yapmayı seviyor. Özellikle de akustik anlamında… Görsel olaraksa dışarısı yerine iç mekânda bir şov hüküm sürüyor. Geniş ve dalgalı bir orta konsol, motorun silindir sayısı ve silindirlerin yerleşim tipine gönderme yapan ayar tuşları sanatsal denebilecek bir özenle işlenmiş. Egzoz, şanzıman ve motora kadar pek çok kişiselleştirme seçeneğinin sunulduğu Mercedes'in yeni performans makinesinde görev yapan çift turbo beslemeli 4,0 lt'lik V8, gaz tepkileri, güç dağılımı ve ses gibi konularda "motor manyaklarını" tatmin edecek her şeyi sunuyor. Silindirlerin arasında, yere yakın yerleştirilen iki turboyla tek nefeste 5000 devir seviyelerine çıkan motor bu esnada atmosfere öfke dolu aryalar yayıp 7000 devir civarında bir sonraki vitesi istiyor. Arka aksa yerleştirilen yedi kademeli çift debriyajlı otomatik şanzıman da bu isteklere hızlı yanıt veriyor.
Soya sütlü bir latte lütfen
Şimdi sırada AMG'yi virajlarla beslemek var. GT S bir sonraki virajı bir hipsterın soya sütlü latte macchiato siparişi gibi iştahla bekliyor. Otomobilin moda tasarımının altındaki sert kabuğu keşfetmek uzun sürmüyor. AMG GT S, boyutlarının düşündürdüğünden çok daha çevik bir sürüş sunuyor. Nispeten hafif direksiyonla birlikte agresif denebilecek yönlendirilme yeteneğini eminiz ki çoğu kişi beklemiyor. Otomobil, sürücüsünü asla bilinmezliğin içinde bırakmıyor ve anlık olan bitenden veya olabilecekten sürekli haberdar ediyor. Chevrolet gibi Mercedes de her zaman kendinde olduğunu belli ediyor, sadece asgari karoser salınımları oluşturuyor ve virajlarda uzun süre nötr bir karakter ortaya koyuyor. Arkadan kayma eğilimi ortaya çıktığında sürücüye tepki vermesi için belli bir alan tanınıyor.
Bu noktaya ulaşana kadar AMG sürücülerinin çoğu, GT S'in frenleme de dahil olmak üzere neredeyse her koşulda dengede kalacağını biliyorlar. Bu yorumlar ilk etap, yani kuru pist ortamı için geçerli. Peki zemin kayganlaştığında neyle karşı karşıya kalınıyor? Cevap basit, neredeyse aynı karakterlerle karşılaşılıyor. Mühendislerin ESP'nin çalışması için sanki tümden bir otomobilin geliştirilmesine ayrılan kadar zaman ayırdıklarını, sistemin çok mükemmel işleyişinden anlamak mümkün. Çok sayıda ancak aynı zamanda da çok nazik müdahalelerle AMG GT S ideal çizgisine sadık kalıyor. Bu esnada elektronik kontollü diferansiyel kilidi de dengenin önemli yardımcılarından biri olarak iş başında. Ön akstaki memnuniyet verici tutunma ıslak zeminde de sürüp arka aksla uyumlu bir akış sağlanıyor. Başka bir deyişle Corvette'in tam tersi. Hâl böyleyken AMG GT S, dört tekerlekten çekişli ancak daha düşük profilli lastiklerle donatılan Nissan GT-R'ı geride bırakıyor.
GT-R, 2015 kreasyonuyla birlikte daha sıkı bir otomobil haline gelirken, daha önceki model yıllarına ait örnekler bu tür pistlerde daha iyi zamanlar elde etmiş olsa da editörümüz otomobilden ne kadar etkilendiğini şöyle anlatıyor: "Nissan bu haliyle de mükemmel bir geri bilirim sunup sürücüsüyle keyifli bir işbirliğine girişiyor…". Editörümüz haklı ancak dört tekerlekten çekiş sistemi biraz eleştiriye açık. 632 Nm'lik maksimum torkun büyük kısmı ön tekerleklere aktarıldığı durumlarda ortaya çıkan ağırlık transferi dört kişilik büyük Coupe'de işlerin yolunda olduğunu gösteriyor. Zeminin tutunma rezervi yükseldikçe Godzilla da durdurulmaz hâle geliyor. Boş ağırlığı 1,8 tonu aşan GT-R'ın bu kütlesi sorun olmaktan çıkıyor ve ağır otomobil, sürücüsü nereye isterse oraya gidiyor.
Uygun viraj açısı oluştuğunda GT-R viraja doğru ciddi bir biçimde yöneldikten sonra çift turbo V6'nın uğultusu eşliğinde çok yüksek yanal ivmeler oluşturabiliyor. Fazla güç verildiğinde otomobil dört tekerleği üstünde dışa doğru kayıyor. Ani direksiyon hareketleri bile GT-R'ı yoldan çıkaramıyor ve bu esnada bir sonraki viraj çoktan hedeflenmiş oluyor. 6 ileri çift kavramalı otomatik şanzımanın işi rahat çünkü 3,8 lt'lik V6 motorun kullanılabilir tork bandı bir hayli geniş. Düşük hızlarda şazımandan gelen uğultu ve sürtünme sesleri de tıpkı abartılı bir bilgi selinin sunulduğu kokpit gibi tipik GT-R özellikleri arasındaki yerini koruyor.
Pistte bir buz adam
Porsche, bu tür özellikleri bünyesinden soyutlayan ve sınıfı için referans konumunda olan bir tenokrat görünümünde. Portekizli otomobil dergisinin yönetmeni Pedro Silva, Porsche 911'le ilgili olarak şunları söylüyor:" Hala sadık kalınan arkadan motor hissini seviyorum. 911 Turbo'nun yolda pozisyonunu alması mükemmel…". 911, geri bildirim, görüş, denge, performans ve fiziksel kuvvetlerin uyumunu yansıtıyor ve bu konuda da tüm rakiplerinden önde. Otomobil provoke edilmeden sadece hızlı kullanıldığında sürücünün yapması gereken direksiyon hareketleri o kadar az ki, yan koltukta oturan yolcu, direksiyonun başındakinin bir tren makinisti olduğunu düşünebiliyor.
Sadece arkadaki çift turbolu boxer kapalı kapılar ardındaki bir fön gibi çalışmıyor, tüm tempo izole bir his veriyor. 911 Turbo her turda daha pişkin bir hâle gelirken en ufak bir yorulma belirtisi de göstermiyor. Bu durum her iki pist için de geçerli. İster ıslak ister kuru olsun, Porsche en hızlı olmayı başarıyor. Sadece ıslak zeminde frenlemede ufak br huzursuzluk yaşanıyor. Ancak bunun dışında otomobil her koşulda serin kalmayı başarıyor. Stres yok, ter dökmek yok. Hız bazen tek başına yeterli olmayabiliyor?
Sonuç:
Olacaksa egzotik olsun
Tur zamanlarına bakmak Porsche 911'i test galibi ilân etmek için yeterli. En azından objektif anlamda. Ancak bir spor otomobil her sabah sahibinin ayaklarını titretebilmelidir. Yoksa tersi mi? Şimdi sahnede, Avrupa'da çoğu zaman kıymeti bilinmemiş Corvette var. Vahşi motor, harika yol tutuş ve adil bir fiyat… Fiyat konusunda AMG GT S'in büyük bir kozu olmasa da özellikle ıslak zemindeki çevikliği çok etkileyici. Benim için bu alandaki en iyi arkadan itişli otomobil bu. Favorimse Nissan. Bir yandan ağır, öte yandan dinamik, bir yandan mütevazı, öte yandan şovmen… Peki Jaguar? Üzgünüm, şov çok fazla ama hassasiyet şova yakın bir seviyede değil ve fiyat da çok yüksek.
Kaynak:automotor&sport
