Pikap sınıfı daha önce bu kadar kapsamlı bir karşılaştırmaya maruz bırakılmamıştı. Dizel motor, otomatik şanzıman ve 4*4 aktarmalı pikaplar biraraya geldi. Bu kadar kapsamlı bir karşılaştırmada elbette bir sıralama ortaya çıkacak. Ancak bu sıralama genel olarak en yüksek puan alanı birinciliğe getirmiş olsa da kişisel öncelikler pikap seçimindeki tercihleri değiştirecektir. Bakalım karşılaştırma puanlarında sıralama nasıl olacak?
Pikapların sadece zor yol koşullarında, ticari araç amaçlı kullanım önceliği yıllar önce kayboldu. O kadar konforlu, günlük hayatta bir o kadar rahat kullanılan modeller ortaya çıktı ki, pikapları amacı dışında kullanmak isteyenler de arttı. Üretim amacı için, arazi koşullarında yol almak, romörk çekmek ya da eşya taşımak için kullananlar da sadece işlerine yarayacağı zamanda değil günlük olarak da pikaplarıyla yol almaya başladı. Bu yüzden pikapları şehir içinde daha fazla görür olduk. Karşılaştırmamızda, bu konuda en iyi örneklerden birini Volkswagen, makyajladığı Amarok sunuyor.
Rakipleri arasında en kısa olanı amarok. Bu da manevralarda daha avantajlı olmasını sağlıyor. Yumuşak direksiyon sistemi Amarok'un kolay yönlendirilmesini sağlıyor. Süspansiyon sistemi karoser salınımlarını kontrol altında tutacak kadar sıkı ama zemindeki bozuklukları karşılayacak konforu sağlayabiliyor. Yüksek karoser aşırı derecede esnemeyerek güvenli hissettiriyor.
Amarok'un içerisine girdiğimizde de binek otomobilden farksız bir ergonomiyle karşılaşıyoruz. Her şey elimizin altında. Düğme karmaşası yok. Düğmeler ulaşılabilir noktalara yerleştirilmiş. Ön koltuklar da binek otomobil konforuna sahip. Ancak arkada ise makaslı süspansiyon sistemi kullanılan pikapların genelinde olduğu gibi öne göre daha sert ve sarsıntılı bir sürüş tecrübesi yaşıyoruz.
Makyajla gelen güçlü 3.0 litrelik V6 motor pikap sınıfında benzerini kolay kolay göremeyeceğimiz bir performans sunuyor. Hızlanma performansında büyük etkisi olduğunu gözlemlediğimiz 8 ileri vitesli otomatik şanzıman hızlı ve zamanında vites geçişleri sunuyor. Hızlanma ve esneklik verileri başarılı. Hızlandığı kadar iyi bir fren performansı gösteren Amarok'un 38 metrelik 100-0 km/s test sonucu da etkileyici.
Amarok'un 3.0 V6 motoru 550 Nm maksimum torka ulaşabiliyor. Bu tork sürekli olarak 4*4 sisteme aktarılıyor. Yol koşullarına göre tercihini değiştirmek isteyeceğiniz, devre dışı bırakılabilir 4*4 sistemi ise sadece manuel şanzımanlı versiyonda sunuluyor.
Amarok 3.0 V6 TDI'ı bir SUV gibi hissetmek yerine onun bir pikap olduğu düşünüldüğünde asfalt dışı yeteneklerinin de iyi olması bekleniyor. Amarok ise bu konuda rakipleri arasında en zayıf olanı. Arazi açıları rakiplerinden daha zayıf. Motor ve şanzıman ayarları asfalt üstünde hızlı gitmek üzere tasarlanmış. Gaz pedalına biraz bastığımızda bile aniden öne atılmak istemesi arazide kontrolünün zor olmasına yol açıyor.
Amarok'tan sonra şehre en çok yakışan pikap, kapsamlı bir makyaj sonrası daha çekici hale gelen Ford Ranger. Pikaplarda görmeye alışık olmadığımız elektronik donanımlara sahip. Sesle yönetilebilen multimedya sistemi sürücünün ellerini direksiyondan ayırmadan birçok kontrole ulaşmasını sağlıyor. Sesli komut ile klima sistemini ya da sisteme bağladığınız telefonu kontrol edebiliyoruz.
Otomobilin içerisi de modern bir SUV gibi tasarlanmış. Renkli gösterge grubu ve orta konsol aydınlatmaları iç mekana hareket kazandırıyor.
Ford Ranger'da Amarok gibi büyük bir motor tercih etmiş. 3.2 lt'lik turbo dizel motor sadece Wildtrak donanımıyla alınabiliyor. Amarok'un V6'sınından da gücü çağrıştıran yüksek sesler yükseliyordu. Ranger'ın 5 silindirli 3.2'si de bu konuda Amarok gibi etkileyici bir çalışma sesine sahip.
Ranger, Amarok'tan farklı olarak 200 HP'lik gücünü istendiğinde sadece arka tekerleklere de iletebiliyor. Bu tercihi sunması Ranger'ın fonksiyonelliğini arttırıyor.
3.2 litrelik motorla gelen 6 ileri vitesli otomatik şanzıman Amarok'a göre daha sakin bir çalışma karakterine sahip. Bu sayede arazide, yüklü koşullarda daha sakin hareket etmek kolaylaşıyor. Şanzımanın bu yapısı Ranger'ın hızlanırken çok hantal olduğu anlamına gelmiyor. Zaman zaman ara hızlanmalarda kısa gecikmelerle karşılşılabiliyor.
Sürüş özellikleriyle de sürücüyü yormayan Ranger'ın hafif direksiyon yönlendirmesiyle sürüş konforu desteklenmiş.
Ranger'da binek otomobillerin bile birçoğunda sunulmayan güvenlik donanımlarına yer verilmiş. Şerit takip yardımcısı, adaptif hız sabitleyicisi, kör nokta uyarısı ve acil durum frenlemesi sunuluyor. Bununla birlikte sürücü diz havayastığını da sunan nadir pikaplardan.
Konu konfor olunca aklımıza hemen Navara da geliyor. Rakiplerinden süspansiyon sistemiyle ayrılan Navara'da bu sınıfta görmeye pek alışık olmadığımız arka süspansiyon sistemine sahip. Merdiven tipi şaside arkada çok noktadan bağlantılı, 5 kollu ve helezon yaylı aks kullanılıyor. Bu sayede arka koltuklarda yolculuk edenler makas tipi yay kullanan pikaplarda olduğundan çok daha az sarsıntı ile yol alabiliyor. Makas tipi yay kullanılmasının sebepleri arasında dayanıklılık ve daha fazla yük taşıyabilmek geliyor. Ama Navara, helezon tipi yaylarla en fazla yükleme miktarını sunuyor: 1 tonu aşkın yükü sadece o taşıyabiliyor.
Yeni nesil Navara'da 2.3 lt'lik 4 silindirli bir dizel motor bulunuyor. Otomatik şanzıman seçeneği sadece bu motorun 190 HP'lik versiyonunda alınabiliyor. Çift turbo desteğiyle 190 HP güç üreten 2.3 litrelik 4 silindirli dizel motor 1500 d/d'den itibaren 450 Nm'lik maksimum torka ulaşabiliyor. Silindir hacmi rakipleri arasında en küçük olan olsa da 190 HP güç ve 450 Nm'lik tork, iki tonun altındaki boş ağırlık ile rahatlıkla baş edebiliyor. Hatta Navara'nın hızlanma test verilerini incelediğimizde sınıfının ortalamasını aştığını görüyoruz. Canlı ve atak bir hızlanma karakterine sahip Navara'nın 7 ileri vitesli otomatik şanzımanı da hızlanma konusunda elini çabuk tutuyor. Tork dört tekerlek arasında dağıtılabilirken vites kolunun önündeki dairesel kumanda ile çekiş sisteminde tercih yapılabiliyor. İstenildiğinde sadece arkadan itişli olarak yol alabilen Navara'da arazi koşulları için 4H ve kar, kum, çamur gibi daha zorlu koşullar için 4LO seçenekleride bulunuyor. Yokuş çıkış ve iniş yardımcıları da sürücünün işini kolaylaştırıyor.
Navara da, Ranger'da olduğu gibi yenilikçi elektronik donanımlar sunanlardan biri. Çevre görüş sistemi sunulan aracın yan aynaları altında, yük bölümü kapağı ve ön ızgaraya dört adet kamera yerleştirilmiş. Bu sayede aracın etrafı, 360 derece multimedya ekranından gözlenip, manevralarda avantaj sağlanıyor. Aracın kokpiti de pikap gibi değil binek otomobil ergonomisiyle şekillenmiş. Nissan'ın binek temsilcileri Qashqai ve Pulsar'daki modern ve ergonomik yapı Navara'ya uyarlanmış.
Modern kokpitten bahsederken Toyota Hilux'ü de anmak gerekiyor. Kısa süre önce tamamen yenilenen Hilux selefini hatırlatacak neredeyse hiçbir detaya sahip değil. Tasarımı oldukça modernleşen Hilux epey de irileşti. Navara ile aynı uzunluğa sahip olan Hilux yaklaşma ve uzaklaşma açılarıyla sınıfının en iyilerinden. Arka koltuk diz mesafesi konusunda da rakipleri arasında en cömerti. İçerisine geçildiğinde dışarıdaki modernliğe uygun bir konsol ile karşılaşıyoruz. 7 inçlik dokunmatik renkli ekran en çok ilgi çeken yenilik. Havada asılı gibi duran multimedya ekranı rakipleri arasında en modern gözükeni. Hilux'te mekanik kilitli arka diferansiyel kilidi bulunuyor. İstenildiğinde 4*4 ya da arkadan itiş seçenekleri tercih edilebiliyor. Eğim iniş kontrol sistemi de Hilux'ün arazi yeteneği puanlarını arttırıyor.
Mitsubishi L200 selefini hatırlatan bir tasarımla karşımızda. İç mekan tasarımı da rakiplerinin cesur ve modern çizgilerinden farklı, daha sade çizgilerle şekillenmiş. Multimedya ekranı rakipleri kadar özenli hissettirmiyor. Yine de geri görüş kamerasının bu ekrandan takip edilebiliyor olması ergonomi puanı kazandırıyor. L200 kabin içi ergonomi konusunda parlamasa da çekiş sisteminin pratik yönetimiyle öne çıkıyor. 100 km/s hıza kadar 2H'den 4H seçeneği kullanılabiliyor. Ağır arazi koşullarında ise 4HLc seçeneği tercih edilebilirken, kar, çamur ve kum gibi koşullar için 4LLc seçeneği de bulunuyor.
5 ileri vitesli otomatik şanzıman normal çalışma karakterinde çok sakin, acele etmeden vites değiştiriyor. Sport mod seçeneğinde ise vites geçişleri biraz daha hızlanıyor. Vites tercihini sürücü yapmak isterse vites kolu haricinde, direksiyon arkasındaki kollarla da pratik bir şekilde vites geçişi yapmak mümkün.
Karşılaştırmanın en yaşlısı Isuzu D-Max'in en son nesli 2012'den beri yollarda. Dolayısıyla rakiplerine göre modernlik eksiklikleri hemen hissediliyor. 2.5 litrelik çift turbo dizel motor 163 HP güç üretiyor. Alt devirlerde 400 Nm'lik maksimum torka ulaşabilen D-Max ilk kalkış anında tatminkar hızlanmaya başlıyor. Ama güçsüz motor ve rakiplerine göre daha hantal olan 5 ileri vitesli otomatik şanzıman hızlanmada "yavaş" olmasına yol açıyor. Ara hızlanma verilerinde de rakiplerinin gerisinde kalıyor.
Rakiplerine göre ses yalıtımı daha zayıf kalan D-Max'in turbo dizel motorunun da gürültüsü kabin içerisine çokça yansıyabiliyor. Normal koşullarda 2H seçeneğiyle arkadan itişli olarak ilerleyen D-Max, dairesel kumandadan 4H seçimiyle de 4*4 olarak yol alabiliyor. Zorlayıcı koşullar için 4L seçimi yapılabiliyor. Bununla birlikte D-Max'in 11.8 metrelik dönüş çapı manevralarda avantaj sağlıyor.
iç mekandaki dokunmatik renkli ekran ve multimedya sistemi Pioneer imzalı. 6.1 inçlik ekranın çözünürlüğü ve menüsü ortalamalarda kalıyor. İç mekandaki malzeme ve işçilik kalitesi rakiplerine göre zayıf. Ama bunu bir dezavantaj değil avantaj olarak da görenler olabilir. Çünkü diğer pikapların şehirli görünümünü ve kalabalık donanımlarını istemeyip, sadeliği sayesinde Isuzu D-Max'i "iş" amaçlı kullanımda daha avantajlı bulanlar da olacaktır. Ancak buna rağmen fiyatının rekabet seviyesinin üstünde kalması en büyük dezavantajı.
Kaynak: otohaber
