Aslında kompakt roadster’lar dünya genelinde düşüşte. Yeni Cayman satışlarını canlandırmak adına, Boxster’in altında konumlandırılacak ve 911 segmentini hareketlendirmek için Targa, Speedster, GT3, RS, GT2 ve Clubsport gibi türevlere ihtiyaç duyulacak. İçinde bulunduğumuz günlerde asıl kârı iki koltuktan daha fazlasına sahip olan modeller getiriyor. Cayenne beklenmedik şekilde Porsche’nin en fazla talep gören modeli haline geldi ve çok da tatlı olmayan Panamera bile büyük bir başarı gösterdi. VW Grubu şimdi üçüncü spor otomobil olmayan modelin, Porsche’nin bir sonraki en çok satan aracı olmasını umuyor. Orta sınıf bir erossover olan
Macanın Audi Q5 ile arasında bağlar bulunuyor ama bu otomobil, Porsche’nin Leipzig fabrikasında üretildi ve şimdiden yıllık 50 bin adetlik üretim hedefinin iki katı kadar sipariş aldı. Her ne kadar Porsche ve Audi arasında sıkı bir bağ olsa da Macan, Cayenne’in Q7’ye borçlu olduğu kadar Q5’e borçlu. Kısacası hiçbir borcu yok. Benzer mimarileri kullanmalarına rağmen gövde tarzları tamamen farklı, mühendislik içeriği büyük oranda değiştirilmiş. İki Audi ve Porsche arasında, karakter anlamında gece ile gündüz kadar fark var. Macan, sınıfındaki diğer bütün erossover’lardan daha sportif, daha modern ve agresif görünüyor. Bu durum, eski moda Mercedes GLK, çok parlak olmayan BMW X3 ve abartılı bir tarza sahip ama güçsüz Range Rover Evoque karşısında gösterilebilecek büyük bir başarı. İlgi çekici dış tasarımın aksine yeni Porsche’nin kabini 1970’lerin siyah beyaz televizyon setleri kadar geleneksel.
Açıkçası kabin, yumuşak deri ve parlak alüminyumla iyi bir işçiliğe sahip ama konsol sade ve orta konsolda çikolata barı gibi sıralanan düğmeler Vertu cep telefonlarının düğmelerini andırıyor. Sağlam mı? Evet. Seksi mi? Hayır. Geçtiğimiz aylarda 340 HP’lik Macan’ı kullanmıştık ama şimdi 400 HP’lik Macan Turboyla birlikteyiz. Otomobilin fiyatının, bu tipte ve boyutlardaki bir araç için yüksek olduğunu söyleyebiliriz. Bulunduğumuz yerse, Svabya Alpleri Burası, sadece Stuttgart’ın dışında yerleşimin az olduğu ve Almanya’nın güneyini şekillendiren gerçek Alplere yakın olmasından değil, aynı zamanda ekstra geniş kenarlı ve ters çevrilmiş bir fötr şapka coğrafyasına sahip ol masıyla, her türlü dört tekerlekten çekişli araç için mükemmel bir ortam oluşturuyor.
Yolculuğumuza havzadan başlıyoruz ve yılan gibi kıvrılan veya bazen hızlanan yolda yukarıya çıkıyoruz. Kaya yamaçlarını aştıktan sonra da geniş bir düzlük sizi karşılıyor. Büyük gökyüzü altındaki bu nefes kesici coğrafya, ormanların gizlediği yolları 11 aksine, hızlı otomobiller için mükemmel. Virajlı arka yollarda günlük sürüşünüzü yaptıktan sonra, her zaman otoyola kaçma imkânınız var. Münih ve Stuttgart arasındaki sıkışık A8 karayoluna karşın Ay’de hız limiti bulunmuyor ve trafiğin yoğun olmadığı zamanlarda süper otomobilleri limitlerine kadar zorlayabilirsiniz. Macan S, çift turbolu 3.0 lt V6 kullanıyor ve bu motor, 340 H P ile 460 Mm tork üretiyor. Macan Turbomuzdaki çift turbolu 3.6 lt motor ise, 400 HP güce ve 550 Nıu torka sahip. Maksimum devir 6700 d/dak. Her iki V6 benzinli motorda son derece çabuk, tepkili ve akıcı şekilde çalışıyor. Otomobilin 1925 kg ağırlığına rağmen, 0-100 km/s hızlanması 4.8 sn sürüyor.
Macan S ise Turbo’dan sadece 0.6 sn daha yavaş ama konu 0-160 km/s hızlanması olduğunda aradaki fark daha da açılıyor (10.9 sn’ye karşı 13.0 sn). Yine de bu fark, yıkıcı bir hezimetin sinyallerini vermiyor. İki versiyon arasındaki ortalama tüketim değerleri de birbirinden çok farklı değil ama Turbo test aracımızın yol bilgisayarında fabrika verisinin aksine çok daha gerçekçi olan 15.6 lt/100 km ortalama tüketim verisine ulaştık. Hayır, aklımızı km/s ve lt/100 km birimlerinden daha fazlası kurcalıyor. Asıl anlamaya çalıştığımız şey, daha yavaş olan S’in yoğurdun kaymağı versiyon Macandan daha çekici olup olmadığı. Diğer bütün Porsche’ler gibi Macan’ı 11 da direksiyon sütununun solunda anahtar deliği bulunuyor. Analıları yuvasına sokup çevirin ama V6’nın genelde çıkardığı sol minör seslerden rahatsız olmayın. Hayır, bu ses gürültücü bir sokak müzisyenine değil, uzun kollu gömlek giyen kafe yarışçılarının arkalarında bıraktıkları sese benziyor. Varlıklarını dünyaya yüksek sesle duyurmak isteyenler, bir çift ayarlanabilir son susturucu satın alabilirler.
Bu susturucular, gaz pedalı zemine yapıştığı anda açılıyor. Sport Chrono opsiyonunu tercih etmek de otomobilin sesinin değişmesini sağlıyor. Sport Plus düğmesine bastığınızda Macan dikiliyor, vites küçültmelerde çatlatıp patlatıyor ve vites yükseltmelerde bir veya iki oktav sesini kalınlaştırıyor. Elbette eğlenceli ama Doktor Jckyll’dan Hyde’a geçiş, hava emme aparatları veya egzoz sisteminin doğasıyla değil, çipler sayesinde gerçekleşiyor. Bütün Macan modellerinde yedi ileri çift kavramalı PDK şanzıman bulunuyor ve hepsi güncel Gayenne’de olduğu gibi dört tekerlekten çekiş sistemiyle satın alınabiliyor. Bu sistem elektronik kontrollü çok plakalı kavramayla torku dağıtıyor. Uzun oranlı şanzıman, beşinci, altıncı ve yedinci viteste otomobilin düşük devirde ilerlemesi, sesinin ve yakıt tüketiminin azalması adına ayarlanmış. Vites kolunu manuele aldığınızda, keskin virajlardan kısa düzlüklere ve d ik yokuşlara kadar hemen her şartta ilk dört vitesten daha fazlasına ihtiyaç duymuyorsunuz. Her şeyin ötesinde, bu canavar uçması için gerekli olan (Maca adını Endonezya’daki bir kaplana borçlu) güce sahip ve bu zikzaklı yol, onun bacakları n ı esnetmesi için çok iyi bir fırsat.
Bad Urach’ı merkezimiz olarak kullandık ve yamaçları tırmanmaya başladık. Altı farklı rota denedik ki bu rotalardan bazıları geniş Macan için fazla dardı, bazıları buzla ve karla kaplı ormanlık yerlere sahipti, bazılarıysa açık ve hızlıydı ama kamyon ve otobüslerle doluydu. Birçok güncel Porsche gibi Macan da, gücünü ve torkunu yere temiz şekilde aktarma konusunda istekli ve havalı süspansiyonla karbon seramik frenler gibi opsiyonlar bulunmasına rağmen, Turbo versiyonda, kırmızı kaliperlerin ısırdığı daha büyük çaplı ve daha kalın çelik diskler, PASM amortisörler ve 19 inç jantlar kullanılıyor. Peki standart, Sport veya Sport Plus dinamik programlarından hangisi en iyi şekilde çalışıyor? Sport motorun dalıa çabuk tepki vermesini ve şanzımanın vitesleri daha hızlı değiştirmesini sağl iyor. Bir üst vitese maksimum devire daha yakın noktalarda geçiliyor, vites küçültmelerde otomatik olarak gaz veri liyor ve ses daha yoğun bir hal alıyor. Sport Plus’ta bütün bunlara ek olarak, amortisörler sertleşiyor ve bu girişim amortisör oranı nedeniyle iyi sonuçlanmıyor. Ayrıca daha radikal bir sürücü-güç ünitesi iletişimi ortaya çıkıyor ve bu iletişimde rahatsız edici derecede geç vites yükseltmelerle, erken vites düşürmelerle ve fazlasıyla yüksek bir sesle karşılaşıyorsunuz.
Sport Plus’ın otomobilin yarış pistindeki tepkilerini keskinleştirdiğine şüphe yok ama Macan Turbo’nun dünyanın en doğal pist sanatçısı olmadığını düşündüğümüzde, gerçek hayatta bu elektronik yazılımın tek artısının kalkış kontrol sistemi olduğunu söyleyebiliriz. Macan Turbo’da, Porschc’nin ayarlanabilir süspansiyon I sistemi olan PASM’ye de göz attı k. Svabya alplerinde bir yukarı bir aşağı giderken, Sport ve Sport Plus ayarları değil, Comfort modu yeni crossover’m gerçekten kendini göstermesini sağladı. Comfort modu hem dengeli, hem de kontrollü. Kontrol, burada güven yaratan temel faktör. PASM, isteğe bağlı süspansiyon sertliğinden daha fazlası n ı sunuyor, gövde hareketlerini kontrol altında tutuyor, ivmelenmelerde burun kaldırma, frenlemelerdeyse öne dalma hareketini minimuma indiriyor. PASM’ın asıl kendini gösterdiği noktaysa, Cayenne’den ilham alan havalı süspansiyonlarla ortaklığı. Havalı süspansiyon sadece sürüş yüksekliğini 15 mm alçaltmakla kalmıyor, aynı zamanda dört tekerleğin de yüksekliğini ayarlayarak, yanal ivmelere ve yüklere karşı direnci artırıyor.
Kaynak: CAR
Galeri
