Son dönemde gördüğümüz en ilginç içsel yüzleşme Toyota‘nın Corolla lansmanında yaşandı. Ekranda dev harflerle “Artık sıkıcı otomobiller üretmeyeceğiz”yazısı, önünde de bütün bir algının değişmesi için yapılanları anlatan bir yetkili. Bu durum oldukça farklı bir yöne işaret ediyor. Zira bugüne kadar Toyota, güvenli liman konumundaydı. Risksiz, yeni denemelerden uzak ve biraz da renksiz bir hayat vadeden otomobiller, kullanıcıları tarafından tutkuyla olmasa da şefkatle kabul görüyordu. Bir Toyota, tasarım için kullanışlılıktan, performans için dayanıklılıktan ve tabii ki herhangi bir şey için de güvenilirlikten vazgeçmemeliydi. Ta ki C-HR’a kadar. Dünya artık aynı değil, Toyota modellerinin bile heyecan uyandırması gerekiyor. Corolla da buna dahil.
En Yeni Yerli: Toyota, Corolla’nın On İkinci Neslini Tanıttı!
Dış tasarıma bakmak bu değişimle ilgili fikir vermiyor. Tamamen yeni bir tasarım olsa da örneğin burun yapısı bir önceki neslin makyaj sonrası halinden çok da farklı görünmüyor. Zaten boyutlardaki değişimler de gözle algılanabilecek türden değil. Yeni nesil 4,63 metrelik boyuyla selefinden 1 cm daha uzun ve aks mesafesi de 2,7 metreyle değişmeden kalmış. En ilginç veri yüksekliğin 3 cm azaltılmış olması.
Bu durum iç mekanda sunulanların da çok değişmemesi anlamına gelebilir ama kokpit bunun tam tersini söylüyor. Öncelikle selefinin, ön koltuk yolcularının önünde duvar gibi yükselen kokpit yapısı yerine çok daha kıvrımlı ve akıcı çizgilere sahip bir kokpit tasarımı kullanılmış.
Bunun yanında donanıma bağlı olsa da, malzeme kalitesinde gerçek bir çağ değişimi yaşandığı söylenebilir. Saten kromlar, lake siyahlar ve yumuşak plastikler kokpitin büyük bölümünü kaplıyor. Bunun dışında elinizin dokunabileceği tüm yüzeylerde özenle seçilmiş. Sert plastik bulmak için direksiyonun sol tarafında kalan bölümlere ya da kokpitin bel altına inmeniz gerekli. Bu tabloyu ambiyans ışıklandırması, dijital gösterge tablosu ve büyük dokunmatik ekran gibi günün gerekleri tamamlıyor. 8 inçlik dokunmatik ekran baz donanımda sunulmasa da ikinci donanım seviyesinden itibaren sunuluyor ve hem dokunma hassasiyeti iyi hem de arayüzünün grafikleri geliştirilmiş. Gösterge tablosu ise daha çok çeşide sahip: Baz versiyonlar için 4,2 inçlik ekran ve analog göstergeler, üst donanım için 7 inçlik dijital gösterge tablosu ve en üst versiyon içinse aynı 7 inçlik dijital ekranın 3 boyut efektli versiyonu sunuluyor.
Arka koltuklara geçince büyü biraz bozulmaya başlıyor. Azalan yükseklik, sportif görünüm için eğimli tasarlanmış C sütunu ve hibrit versiyonun pilleri için biraz yüksek konumlandırılmış minder neticesinde arka koltuktaki baş mesafesi sınırlanmış. Bu bölümde uzun boyluların rahat etmesi zorken, orta boylular bile tavan çizgisi nedeniyle klostrofobi yaşayabilir. Neyse ki diz mesafesi sınıf ortalamasında, havalandırma çıkışları unutulmamış ve kol dayanağı baz donanımdan itibaren sunuluyor.
Boyutları değişmemesine ve altyapısındaki hacim kullanıcı yeniliklere rağmen, Corolla’nın bagaj hacmi 452 litreden 471 litreye genişlemiş. Dahası nispeten dar yükleme ağzına karşılık duvarları daha düz, yani daha kullanışlı bir bagaj alanı da söz konusu.
Fark etmişsinizdir; buraya kadarki bölümde ilk paragraftaki sıkıcı otomobil üretmeme iddiasını destekleyecek çok fazla veri yok. Birkaç saten kromla heyecan yaratmak, en azından bugünlerde pek mümkün değil. Heyecan için yola çıkmak gerekli.
Corolla, TNGA olarak adlandırılan yeni bir altyapı üzerinde yükseliyor. Bu altyapı, özel olarak sürüş keyfi gereklerini yerine getirmek için geliştirilmiş. Altyapının ilginç özellikleri var. Örneğin kompakt sınıfa ait bir aile otomobilinden beklenmeyecek şekilde ağırlık merkezi 1 cm alçaltılmış. Bu değişim sadece tavanın alçaltılmasıyla elde edilebilecek türden değil. Bolca mühendislik seçimiyle elde edilmiş ve önemli getirisi yol tutuş karakteristiğinin iyileştirilmesi olan bir değişim. Bunun yanında gövde burulma direnci yüzde 60 arttırılmış, yeni çift kollu arka aksta sürtünme yüzde 40 azaltılmış ve yepyeni bir sürüş pozisyonu sunulmuş.
Toyota Corolla Sedan Sürüş Notları
Asıl konu bütün bunların sürüşe nasıl yansıdığı. Sakarya’da üretilen bir model için biraz hayal kırıklığı yaratacak şekilde Corolla’nın lansmanı İspanya’da yapıldı. Ülkemizdeki asfalt karakterinin Avrupa ülkelerinden yer yer farklı olması nedeniyle, sürüşle ilgili detaylara biraz daha temkinli yaklaşmanız gerekli. Yine de Corolla’nın nesil değişiminde sürüşe yansıyan farkların, asfalt kalitesinin yaratacağı farkın çok ötesinde olduğu söylenebilir. Örneğin ilk defa bir Corolla modelinde, hassas, hızlı ve geri bildirimleriyle yeterince doyurucu bir direksiyon sistemi sunuluyor. Tamam, bir spor otomobil direksiyonu değil ama kompakt sınıf sedanlar arasında kendisine üst sıralarda yer edinebilecek kadar da iddialı. Ön süspansiyon sistemi, abartılı bir hızla virajlar dönülmeye çalışılmadığı müddetçe burun kısmının direksiyon açısına sadık kalmasını sağlarken, arka kısmın tepkileri de dengesini sarsmanın zor olacağını belli edecek türden.
Sürüşün konfor kısmı ise çok daha puslu. Zira rotamız üzerinde bozuk zeminli bir yola rastlayamadık ve süspansiyon sisteminin darbe emiş potansiyeli en azından şimdilik yüksek görünüyor demekten ötesine geçemiyoruz. Kaliteli asfalta rağmen kabinde hafif bir yuvarlanma gürültüsü duyulması, ülkemizdeki sürüş için pek sevindirici bir haber olmayacaktır.
Öte yandan yuvarlanma gürültüsünün kulağımıza normalden daha fazla tırmalamasının bir açıklaması da olabilir: Corolla artık gerçekten sessiz sürüş sunan bir hibrit güç kaynağıyla satılıyor. Eski nesilde Auris’ten ve güncel C-HR’dan tanıdık hibrit ünite, 1,8 litrelik benzinli motor, elektrik motoru ve nikel-metal piller eşliğinde kullanılmaya devam ediyor. Fakat bu sefer, TNGA altyapıyla birlikte motorun elektroniği de elden geçirilmiş. Farkı yola çıktığınız ilk anda hissedebiliyorsunuz. İçten yanmalı motorun gürültüsü başarıyla boğulmuş, elektrik motoru da artık sürüşe daha fazla uyum sağlayabiliyor. Auris’te ya da C-HR’da ilk fırsatta devreye giren benzinli motorun aksine artık elektrik motoru kapasitesini sonuna kadar zorlayıp hibrit kullanma stresini sürücünün omuzlarından alıyor.
Dördüncü nesil olarak anılmasına rağmen hibrit ünitenin kağıt üzerindeki verileri bir önceki nesille aynı: 122 HP’lik sistem gücü ve benzinli motordan elde edilen 142 Nm, elektrikli motordan elde edilen 160 Nm tork sunuluyor. Toyota toplam sistem torkunu açıklamamış ama yuvarlak 300 Nm yerine tahminen 240 Nm civarında olduğu söylenebilir.
Corolla’nın hibrit dışındaki tek güç kaynağı 1,6 litrelik emektar benzinli motor. Atmosferik beslemeli motor, kendi çapında başarılı olsa da turbo çağında dünyaya gelmek gibi bir şanssızlığa sahip. 132 HP güç ve 159 Nm tork üreten motor 6 ileri vitesli manuel ya da sürekli değişken oranlı CVT otomatik şanzımanla satın alınabilecek.
Donanım kısmında da ilginç haberler var. Anlaşılan o ki, öncelik sunroofta olmalı. Zira 12 nesil boyunca Corolla bu donanıma kavuşamamıştı ve ülkemizde de bir hayli istek alıyormuş. Bunun dışında 7 havayastığı standart olarak sunulmaya devam ediyor. Hatta hibrit motorlu versiyonlarda baz donanım, adaptif hız sabitleyici, yayaları gece de tespit edebilen otomatik fren sistemi, otomatik uzun farlar ve aktif şerit takip sistemini içeren bir paketi de içeriyor.
Corolla’nın fiyatları 1,6 litrelik benzinli motor, manuel şanzıman ve Vision isimli baz donanım seviyesiyle 103 bin 700 TL’den başlıyor.
Sonuç
Corolla on ikinci nesliyle bilinenleri değiştirirken kimi alanlarda ufak tavizler de vermiş. Hibrit versiyon, vergi yüküne karşın dizel motorlu rakiplerine ilginç bir alternatif olabilir.
Otohaber